Hitachi Rail GTS: Jak najmniej „styków” między systemami sterowania

Zdaniem prezesa Hitachi Rail GTS z dotychczasowego przebiegu inwestycji należy wyciągnąć wnioski. – Przy dużych, liniowych lub obszarowych zamówieniach kompleksowe koszty zabudowy systemów SRK spadają. Wdrażając ERTMS wraz z tzw. warstwą podstawową, można pomyśleć o etapowaniu włączania systemu jak swego czasu w Hiszpanii. W kraju tym zabudowano pełny system ERTMS obu poziomów, a potem uruchomiono najpierw poziom 1 – dość długo prowadzono ruch tylko w nim. Dopiero potem, po zebraniu doświadczeń i uruchomieniu GSM-R, aktywowano poziom 2. Zakładając, że ten system łączności będzie dostępny wkrótce, da nam to możliwość swoistej redundancji – przekonywał.

Większe pojedyncze kontrakty to mniej ryzyka…

Przyżycki powtórzył – wyrażoną już kiedyś na łamach Rynku Kolejowego – tezę, że budowę systemu ERTMS/ETCS (oraz w ogóle systemów sterowania) powinno się dzielić na mniej kontraktów o większym zakresie. Miejsca styku między różnymi systemami są bowiem, jak stwierdził, miejscami szczególnie narażonymi na ryzyko wystąpienia błędów i przez to niebezpiecznymi. – Dziś często na każdej stacji na linii system sterowania ruchem pochodzi od innego producenta. Potem w osobnym przetargu jest zamawiany jeszcze system ERTMS, który ma współpracować z nimi wszystkimi. Na to nakładają się jeszcze urządzenia lokalnych centrów sterowania, też integrujące urządzenia różnych firm – wyliczył.

Zarządca infrastruktury, według prezesa Hitachi Rail GTS, nie powinien zatem zwiększać z premedytacją liczby takich styków. – Utrudnia to wdrażanie ETCS. Nawet przy dochowaniu wszelkiej staranności miejsca styku będą słabym ogniwem, zarówno pod względem bezpieczeństwa, jak i samej eksploatacji oraz kosztów utrzymania – przekonywał.

…i łatwiejsze utrzymanie

– Urządzenia na jak największych odcinkach linii, od nastawnic i blokad liniowych po wyposażenie LCS i ERTMS, powinny być zamawiane łącznie w jednym postępowaniu. Zapewniamy w ten sposób jednolitość, jednocześnie w pełni szanując Prawo Zamówień Publicznych – zaproponował. Nawet jeśli na długiej linii trzeba z przyczyn ekonomicznych podzielić zamówienie na kilka etapów – branża sterowania i telekomunikacji może być ujęta w oddzielnym zadaniu (LOT) dla kilku odcinków torowych, tak jak stało się np. na linii 7 między Warszawą a Lublinem. – W ten sposób zminimalizujemy liczbę styków zewnętrznych – argumentował Przyżycki.

Większa jednolitość ułatwia też, jak stwierdził, utrzymanie systemów oraz usuwanie awarii. – Nie ma wtedy wątpliwości, kto odpowiada za usterkę i jej usunięcie, wykonawcy nie przerzucają się odpowiedzialnością. Żywotność urządzeń jest przewidywana na 20-25 lat – w tym czasie trzeba zapewnić serwis, a wymagania co do utrzymania i czasu reakcji gwaranta rosną. Dziś dla newralgicznych obiektów kolejowych wymaga się maksymalnie 2-3 godzin na przywrócenie od wystąpienia awarii – kontynuował prezes Hitachi Rail GTS.

Dostawcy muszą podlegać kontroli

Mówca odniósł się też do ekonomicznego i technicznego aspektu bezpieczeństwa. – Producenci systemów SRK powinni być monitorowani w szczególny sposób, tak jak na rynku wojskowym. Aby na nim działać, trzeba mieć certyfikaty i poświadczenia bezpieczeństwa od ABW. Takie personalne poświadczenie bezpieczeństwa muszą mieć także programiści. To konieczne dla ochrony informacji – stwierdził. W jego ocenie również wśród dostawców dla branży kolejowej normy związane z ochroną informacji w danej firmie muszą odpowiednio je chronić, tak by utrudnić zadanie dywersantom.

Za pierwszy krok w tym kierunku można uważać unijną dyrektywę w sprawie cyberbezpieczeństwa NIS2. Stawia ona większe niż dotąd wymagania wykonawcom i dostawcom szeroko rozumianych systemów teleinformatycznych i sterowania ruchem kolejowym. – Nie tylko sprzęt i kadra muszą spełniać odpowiednie wymagania. Dyrektywa posuwa się jeszcze dalej, śledząc nawet cały łańcuch dostaw – zwrócił uwagę Przyżycki.